К. Бекирбаев и А. Яковлев
К 90-летию со дня рождения
Ибраим ВОЕННЫЙ
Сколько у крымскотатарского народа ученых и Героев – известных и неизвестных! Один из них — Керим Бекирбаев, авиаконструктор, создатель самолетов с вертикальным взлетом и посадкой.
Керим Бекирбаев родился 13 октября 1928 года в городе Днепропетровск Украинской ССР. Отец — крымский татарин, горный инженер, мать – русская, преподаватель. В 1931 году семья переехала в город Таганрог. С 1943 по 1946 годы Керим учился в Таганрогском авиационном техникуме и в вечерней школе рабочей молодежи.
Окончил Московский авиационный институт имени Серго Орджоникидзе в 1952 году, курсы повышения квалификации ведущих инженеров по летным испытаниям при Академии авиационной промышленности в 1953 году. С 1952 года непрерывно, на протяжении 37 лет, работал в ОКБ №115 (с 1966 года — Московский машиностроительный завод «Скорость», ныне — ОАО «Опытно-конструкторское бюро имени А.С.Яковлева»), прошел путь от инженера-аэродинамика до главного конструктора и начальника летно-исследовательского корпуса.
Обучился управлению сверхзвуковыми самолетами, и в период работы на руководящих должностях по линии летных испытаний лично совершал испытательные полеты в качестве бортинженера на большинстве разработанных конструкторским бюро А. Яковлева самолетов.
Участвовал в испытаниях и доводке истребителей-перехватчиков «Як-25», «Як-27», в создании сверхзвукового бомбардировщика «Як-28», учебно-тренировочных самолетов «Як-50» и «Як-52», спортивного самолета «Як-55». Руководитель работ по испытаниям и освоению пассажирского самолета местных авиалиний «Як-40» и пассажирского самолета средней дальности «Як-42».
Главный конструктор палубной авиации
С начала 1960-х годов в Советском Союзе и в Англии велись интенсивные работы по созданию самолетов вертикального взлета и посадки.
Керим Бекирбаев был одним из ведущих специалистов в области создания самолетов вертикального взлета и посадки и являлся ведущим инженером по летным испытаниям в период работы над первым советским самолетом вертикального взлета и посадки «Як-36».
Перед авиаконструкторами была поставлена задача создания самолета с вертикальным взлетом, не имевшего аналогов в мировой практике авиастроения. Руководители проектных фирм, понимая исключительную сложность задачи, не горели желанием заниматься столь новым делом. Только знаменитый генеральный конструктор Александр Сергеевич Яковлев согласился создать самолет, который может осуществить посадку «даже в кузов грузовика». Разработка самолета шла успешно, но когда дошли до макетных испытаний — самолет летать не хотел. Корабль был уже на стапеле, а самолета еще не было. Конструкторское бюро встало в тупик и не могло определить сроки доводки самолета. Сам Яковлев стал охладевать к этой машине из-за ее неперспективности. В этот критический момент за проект взялся заместитель Яковлева Керим Бекирович Бекирбаев и реализовал все теоретические и практические разработки самолета.
Як-141 на взлете
Авиапарад 1967-го в московском аэропорту Домодедово был звездным часом Як-36 – самолет, способный взлетать и садиться как вертолет, приковал всеобщее внимание.
Первые испытания самолета прошли успешно, хотя впоследствии в его конструкцию было внесено много изменений и усовершенствований.
Имея за плечами внушительный опыт, ОКБ предстояло создать уже «настоящий» боевой самолет.
На посту главного конструктора Керим Бекирбаев руководил работами по созданию первого советского палубного штурмовика вертикального взлета и посадки «Як-36М», однако на вооружение принята она была под другим номером – Як-38. Это действительно был уже совсем другой самолет.
Именно его самолет «Як-38» впервые в СССР выполнил взлет и посадку с палуб боевых кораблей.
Первая экспериментальная посадка Як-36М №02 на противолодочный крейсер «Москва» под Феодосией состоялась 18 ноября 1972 года.
В тот ясный солнечный день летчик-испытатель Михаил Дексбах взлетел с аэродрома в Кировском (Крым) на самолете Як-36М и, совершив пролет на малой высоте над крейсером «Москва», зашел на него на посадку. Самолет шел на околозвуковой скорости. Все происходило настолько скоротечно, что глиссаду снижения Дексбах выполнил самостоятельно по ориентирам-судам, поставленным в 7-ми и в 3,5 км от неподвижно стоящего на траверсе мыса Чауда крейсера «Москва». Посадка прошла успешно! Отклонение от размеченных точек посадки для колес не превышало 10-15 см! Все выбежали на полетную палубу и качали Дексбаха.
В вахтенном журнале крейсера «Москва» была сделана запись: «День рождения палубной авиации».
Вечером все участвовавшие в испытаниях Як-36М пошли в ресторан «Моряк» в Феодосии.
Экстравагантный и темпераментный Керим Бекирбаев, заместитель генерального конструктора А.Яковлева, произнес речь в честь «именинника» Михаила Дексбаха и успешно прошедшей посадки.
Первый полет опытного экземпляра английского самолета вертикального взлета корабельного базирования «Sea Harrier» состоялся почти через 7 лет — 18 июня 1979 года.
«За мужество и героизм, проявленные при освоении новой техники», Заслуженному летчику-испытателю СССР М. Дексбаху 23 июня 1981 года было присвоено звание Героя Советского Союза.
За выдающиеся успехи в создании новой техники указом Президиума Верховного Совета СССР от 23 июня 1981 года Кериму Бекировичу Бекирбаеву присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».
В 1980-м в ОКБ А. Яковлева было подготовлено решение о долгосрочной совместной (МАП, ВВС и ВМФ) программе наращивания боевых возможностей Як-38. Из всего комплекса намеченных работ реализовали взлет с палубы с разбегом, посадку «с проскальзыванием» и модернизацию самолета, предусматривавшую более мощную силовую установку. Модернизированный самолет Як-38М приняли на вооружение в 1985 г.
Из воспоминаний летчика-испытателя 1-го класса, Героя России Андрея Синицына: «В 1980 году меня пригласили летчиком-испытателем на фирму Яковлева. К тому моменту Як-38 производился серийно, даже стали появляться первые модификации, соответственно и испытания шли полным ходом. К ним подключился и я, но не сразу – начинал с транспортных полетов.
Я на Як-38 сел не сразу, хотя переводился в КБ именно с прицелом на эту машину. Летчиков не хватало, транспортной работы было много, и никто не спешил переводить меня в «вертикальщики». В то время первым заместителем Александра Яковлева, который к моменту моего прихода на фирму уже отходил от дел, был главный конструктор КБ Керим Бекирович Бекирбаев, много сил отдававший вертикальной тематике. Во многом благодаря ему, тема вообще развивалась. И именно в его руках была моя судьба. Когда я в конце концов не выдержал, подошел к Бекирбаеву и спросил: «Почему меня не готовят на Як-38?», он ответил неожиданно: «А действительно, почему?». И дал команду составить для меня программу. С самолетами вертикального взлета любую баржу можно превратить в авианосец».
Керим Бекирбаев, находясь с марта 1989 года на пенсии, уже в 1990-1991 годах являлся ведущим научным сотрудником Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н. Жуковского. С 1991 года — один из учредителей ТОО «Российская независимая авиакомпания» (город Жуковский Московской области).
Взлет и падение Як-141
Керим Бекирбаев работал над созданием более совершенного палубного истребителя вертикального взлета и посадки «Як-141», самолет был разработан и построены опытные экземпляры, проходившие летные испытания.
Як-141 — многоцелевой сверхзвуковой всепогодный палубный самолет вертикального/короткого взлета и посадки (СВ/КВП) стал первым в мире боевым СВВП, способным преодолевать скорость звука. Предназначался для воздушного прикрытия корабельных соединений, завоевания господства в воздухе, а также нанесения ударов по наземным и надводным целям.
В 1991 году шеф-пилот КБ Андрей Синицын установил на нем 12 мировых рекордов по скороподъемности, максимальной нагрузке и высоте полета с грузом. Як-141 существенно превосходил своего конкурента, британского «Харриера».
Синицын впервые посадил Як-141 на ТАКР «Адмирал флота Советского Союза С. Горшков».
На 39-м Международном авиационном салоне в Ле Бурже, который проходил в июле 1991 года, демонстрация модели Як-141 (один к десяти) и фильма об этом самолете вызвали сенсацию. «Появление самолета Як-141 потрясло Запад, чьи разработки по сверхзвуковым самолетам вертикального взлета, по-видимому, оказались превзойденными», — отмечал английский журнал. Як-141 стал логическим продолжением работ ОКБ имени А. Яковлева по созданию самолетов вертикального взлета и посадки. Эта машина первой в мире среди самолетов такого класса преодолела скорость звука.
Впервые самолет продемонстрировали публике в Фарнборо (Англия) 6—13 сентября 1992 года, а в 1993-м — в Жуковском. В ряде западных газет того времени иностранные специалисты утверждали, что русские с разработкой этого Яка обогнали их по крайней мере лет на десять-пятнадцать.
Программа Як-141 была закрыта в 2003 году. Одной из главных причин была названа катастрофа опытной машины, но, скорее всего, причины остановки испытаний кроются в сложном экономическом положении страны в 1990-е годы. В результате, Як-141 так и не завершил испытаний, а опытный образец был отправлен на вечную стоянку в музей ВВС РФ в Монино.
В опубликованной в 2014 году в официальном корпоративном журнале компании Code One заметке под авторством инженера Кевина Реншоу, участвовавшего в проекте, говорится:
«Завод им. А. С. Яковлева искал деньги, чтобы сохранить программу Як-141. Компания Lockheed предоставила заводу небольшое количество средств в обмен на летно-технические характеристики и ограниченные проектные данные истребителя».
В соответствии с соглашением, ОКБ им. А. Яковлева представило американской стороне информацию и результаты собственных многолетних исследований по СВВП, которые использовались при разработке демонстрационного самолета JSF.
И это было действительно так, потому что фирма «Локхид» в 1996 году для своего проекта по программе JSF — единый ударный истребитель — выбрала схемы двигательной установки, а также отклонения сопла подъемно-маршевого двигателя, аналогичные двигательной установке Як-141.
И американцы этого не скрывали. Они ссылались на соглашение с ОКБ им. А.Яковлева, которое позволило им это сделать. Но позже они отказались от сотрудничества и решили (получив 90% информации), что сделают такой истребитель сами. И сделали. Им стал F-35В.
Научно-производственные школы в оборонной промышленности складываются десятилетиями. Считается, что для становления конкурентоспособной команды разработчиков в ВПК нужно по меньшей мере три поколения конструкторов и ученых.
Бекирбаев и Аметхан Султан
23 октября 1970 года в г. Жуковский, в ЛИИ имени Громова, торжественно отмечали 50-летие Аметхана Султана. В юбилейных торжествах принимали участие его боевые товарищи, летчики-испытатели, видные авиаконструкторы страны. Среди выступающих с поздравительными речами в честь легендарного аса был известный и близкий ему человек Керим Бекирбаев — заместитель генерального конструктора А.Яковлева.
От имени своего ОКБ поздравив Аметхана, он вручил ему макет самолета Як-28 со словами: «Это как раз тот самолет, Амет, на котором, если ты помнишь, я имел счастье летать с тобой вместе. Наша фирма бесконечно благодарна тебе за ту огромную, поистине неоценимую помощь, которую ты оказал в испытаниях и доводке большого числа наших самолетов».
В одно время семьи Керима Бекирбаева и Аметхана Султана жили в Жуковском в одном доме, в одном подъезде и даже на одной лестничной площадке.
Племянник Керима Бекирбаева, Энвер Бекирбаев, утверждает: «Керим и Аметхан летали в одном экипаже. Ведь дядя Керим закончил школу летчиков-испытателей. Речь идет об испытании самолета Як-28. Дядя Керим говорил: «У нас татарский экипаж». А на земле самолет готовил казанский татарин Саша Максиняев. Причем жили все на одной лестничной клетке. Аметхан в отдельной квартире, а Керим и Саша — в квартире напротив. У каждого было по комнате. У Аметхана есть в списке два Яка — 25 и 28».
Удивительные истории про их отношения вспоминает сын Керима Бекирбаева – Айдер: «Бывало, они устраивали застолье с выпивкой. Обычно эти мужские посиделки были у дяди Амета, он сам готовил чебуреки и угощал нас. Так вот, выпьют они водки, а пили они оба не слабо, и начинали вспоминать и рассуждать о татарских традициях, о довоенной жизни. Заканчивалось тем, что дядя Амет начинал строить свою жену Фаину, а мой отец – мою маму».
Там же, в Жуковском, проживал и Герой Советского Союза Фетислям Абилов, его сын Дмитрий (капитан 1 ранга ВМФ в отставке) также рассказывает о том, что он в детстве общался с детьми Аметхана — Станиславом и Арсланом.
Последние годы жизни. Память
В последние годы жизни Керим Бекирбаев проживал в Москве. Он тяжело переживал, что из-за резкого сокращения государственного оборонного заказа, пересмотр приоритетов развития Военно-морского флота и развал СССР привели к закрытию проекта создания самолета Як-141.
Ведь Як-141 была принципиально новая боевая машина – сверхзвуковой истребитель, которым планировали вооружить перспективные советские авианосцы. Страна распалась, стали абсолютно не нужны ни новые авианосцы, ни истребители.
Однако, именно благодаря Кериму Бекирбаеву, ученым из ОКБ им. А. Яковлева и ЛИИ им. Громова, мужественным летчикам-испытателям, стало возможным появление первых в мире отечественных самолетов с вертикальным взлетом и посадкой, создание морской палубной авиации.
Выдающийся авиаконструктор Керим Бекирбаев скончался 1 июля 1997 года вследствие тяжелой и неизлечимой болезни.
Похоронен в городе Жуковский Московской области, на Быковском кладбище.
Награжден орденами Ленина (23 июня 1981), Октябрьской Революции (26 апреля 1971), «Знак Почета» (22 июля 1966), медалями. Он лауреат Государственной премии СССР (1977), «Почетный авиастроитель» (28 сентября 1988).
28 октября 2017 г. в библиотеке Татарского культурного центра (Дом Асадуллаева) в Москве прошел тематический вечер, посвященный ученым-крымским татарам, организованный мной. На этом мероприятии присутствовали представители московской общины крымских татар, летчики-испытатели, родственники и близкие ученых.
Летчик-испытатель 1-го класса, мастер спорта СССР международного класса Андрей Синицын в своем выступлении отметил, что именно Керим Бекирбаев дал ему путевку на испытания новейших самолетов с вертикальным взлетом и посадкой. За испытания новой авиационной техники Андрею Синицыну 2 мая 1996 года было присвоено звание Героя России.
С сыном авиаконструктора Айдером я познакомился летом 2017 года, мы посетили в г. Жуковский Быковское кладбище, где прочитали дуа (молитвы) у могилы его отца – Керима Бекирбаева.
В этом году исполняется 90-лет со дня рождения Керима Бекирбаева, чьи заслуги в развитии авиастроения при его жизни были высоко оценены государством. Однако в настоящее время имя ученого-авиаконструктора Керима Бекирбаева оказалось в забвении.
Наш гражданский долг сохранять память о наших выдающихся соотечественниках.
Р.S.
Современный мир стоит на пороге нового технического прогресса. Концепция создания самолетов с вертикальным взлетом и посадкой, над которой многие годы работали российские авиаконструкторы и Керим Бекирбаев, перешла в новую фантастическую фазу – создаются летающие такси, которые будут запущены в коммерческую эксплуатацию в ближайшие годы.
Такие ведущие в мире компании, как британская Vertical Aerospace, немецкая Lilium, американская Terrafugia, российская Bartini, японская Cartivator, китайская Ehang Egret и другие, уже проводят летные испытания летательных аппаратов с вертикальным взлетом и посадкой, которые могут использоваться в качестве воздушного такси для коротких междугородних перевозок, с возможностью подбирать и высаживать пассажиров возле их домов, а не на аэродромах.
В последние десятилетия масштабы научно-технического прогресса поражают воображение. Будущее человека тесно связано с техникой и ее развитием.
comments powered by HyperComments